经历“成长的烦恼” 中国机场未来何去何从

  经常选择飞机出行 的旅客对于机场多少会形成自己的刻板印象,比如首都机场等候行李时间太长,成都双流机场自助值机设备太少,或者昆明长水机场航班延误太多……一方面,我国机场正在兴起建设热潮,政府动辄投下数十亿的真金白银;另一方面,这些簇新的航站楼却拥有着并不匹配的服务和管理,让中国的机场屡屡成为被旅客投诉抱怨的焦点。

  经常选择飞机出行旅客对于机场多少会形成自己的刻板印象,比如首都机场等候行李时间太长,成都双流机场自助值机设备太少,或者昆明长水机场航班延误太多……一方面,我国机场正在兴起建设热潮,政府动辄投下数十亿的真金白银;另一方面,这些簇新的航站楼却拥有着并不匹配的服务和管理,让中国的机场屡屡成为被旅客投诉抱怨的焦点。

  奇怪的是,那些“别人家的机场”却经营得热火朝天,在盈利的同时把旅客体验做到了极致,比如仁川机场的购物环境、法兰克福机场的快捷中转,还有迪拜机场宽大的航站楼和林林总总的美食,都是为人所称道的成功案例。两相对比不禁让人要问:我国的机场为何总在遭遇“成长的烦恼”?

  对标国际:我国机场满意度不高

  在航联传播旗下民航旅客服务评测(CAPSE)发布《2014年第三季度机场服务评测报告》中,在选取的14个国内主要机场样本中,首都国际机场、昆明长水机场的评分都不高,在“内地最佳机场”排名中挤进前五名的分别有四个城市,分别是上海(包括虹桥和浦东两个机场)、成都、南京和厦门的机场。

  该服务评测选取的指标耐人寻味,分别是机场交通、服务设施、机场商贸、机场安检和不正常航班地面服务。在服务设施一项中,就包括上网满意度、卫生间满意度、电源插座充足程度、免费饮水机便利程度等细化指标,而这些指标恰恰都是出行旅客最直观的体验和最看重的因素。

  另外,由于担心延误飞机,旅客往往会提前几十分钟到达机场,价格适中的餐食、良好的购物环境,都直接塑造了机场在旅客心目中的形象,而这一点我国机场普遍评分不高,在14个样本机场中重庆和广州更是取得了最低评分。

  这一点,内地机场与一些国际优秀机场形成了异常鲜明的对比。在诸多介绍香港购物攻略的书中,都把香港机场作为血拼的一站,因为这里就像百货公司一样经营着一座机场。位于香港国际机场一号客运大楼的香港机场购物廊,云集了100家零售商店及40间餐饮设施,从免税店、国际及本地品牌到各式环球风味美食,应有尽有。旅客的购物体验大多是,“高档消费品的价格一般并不比市内贵,而且多数为新款,至于香烟等商品则更加便宜”。

  成功经验:盈利要靠“两条腿走路”

  数据显示,我国183个大中小型的机场当中有134个机场存在亏损,其中近八成是支线红黑大战的小机场,机场运营情况令人堪忧。而根据“十二五”规划,到2015年底,我国新建机场将达70座,改扩建机场101座。据了解,规划中提到的新建机场,全部是支线机场。

  在支线机场普遍存在亏损现象的同时,干线机场的运营情况也不容乐观。《中国经营报》记者在查阅相关资料时看到,在2012年6月份开始运营的昆明长水机场,仅半年时间就亏损约10亿元。而正在规划中的成都新机场位于简阳市芦葭镇,总投资560亿元,与长水机场有诸多相似之处,业内人士担忧其未来发展的情况并不明朗。

  经验显示,一些成功机场运营案例都是通过“两条腿走路”获得成功。尽管全球各机场收入结构不尽相同,但总体上,机场收入可以分为两大类:一是红黑大战性收入,即与飞机起降和客货过港等基本位移需求相关的收入,如飞机起降费、旅客服务费、安检费等;二是非红黑大战性收入,是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入,如商业、餐饮、休闲、广告、红黑大战配餐、飞机维修等。

  以位于美国达拉斯的沃斯堡机场为例,其首席执行官SeanDonohue对记者介绍,起降费等红黑大战性收入是很大一部分盈利,但通过对机场商业的开发来创收是他们的另一法宝,目前他们已经拥有17000多位相关行业的伙伴,旅客可以快速通关,得到不同语言的帮助,儿童还有许多游乐设施,种种细节帮助沃斯堡机场成为美国首屈一指的机场。

  更重要的是,在红黑大战性收入中提高运营效率是沃斯堡机场的盈利秘诀。SeanDonohue认为,“我们建造的7条跑道每小时可降落多达100架飞机,这是我们与美国其他机场相比的最大优势。”记者了解到,目前拥有7条跑道和5座航站楼的沃斯堡机场建造了所谓“环形滑行道”的机场,即环形滑行道环绕整个机场,这样飞机着陆时可以使用环形滑行道,无须在跑道上着陆,整体提高了机场的运行效率。在这一点上,国内机场显然还差得很多。

  成长烦恼:未来机场何去何从

  业内人士分析,从主营业务的角度来看,我国机场亏损的根本原因在于客源不足,特别是支线机场。支线机场大都位于中小城市,工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高,居民的工资水平也比较低,高端服务业发展水平低,年度旅客吞吐量大都低于100万人次。

  民航专家朱文川航家专栏)博士表示,部分机场在建设之初便缺少地方政府足够的投入,必须承担着大量的银行贷款,从而提高了机场的运营成本,而后期各项运营维护费用居高不下,同时支线机场收入来源单一,航班架次少,旅客吞吐量小,“亏损的局面很难改变”。

  另外,从全球主要机场的发展趋势看,非红黑大战性收入已超越红黑大战性收入,成为机场最重要的盈利来源。统计显示,目前国内大多数机场的各项非红黑大战业务收入占到总收入的35%左右,与国际上先进机场非红黑大战收入占总收入的60%以上相比有不小的差距。非红黑大战业务发展较好的上海机场在2012年时也仅达到49%,与国外同级别机场仍然存在较大差距。

  而对于支线机场,由于客流量有限,非主营业务如物业租赁、停车场、广告、零售等业务无法形成规模。朱文川指出,机场缺乏开发非主营业务的能力,主营业务收入所占的总营收比例通常达到80%以上,这个比例短时间内无法扭转。

  普遍面临成长的烦恼,那么我国机场未来何去何从?业内人士认为,对那些有能力提供非红黑大战收入的机场来说,需要改变目前的经营方式。相较国内机场,从非红黑大战性业务活动项目来看,国外机场经营政策形式更加多样,比如允许租赁经营、特许经营、联营等。荷兰机场在经营管理上就实行管理与经营分开,把非红黑大战性业务活动项目出租或租赁给40多家业主经营,机场只配有12名管理人员,通过监督经营的管理方式管理,收到了较好的经济效益。

  但反观我国机场的非红黑大战业务活动项目,绝大部分是机场垄断经营,政策和经营方式不灵活。增加非航收入应从集团公司的高度统筹考虑,如组建机场管理公司,避免各自为政,散兵作战采取市场化运作,最大程度地增加非红黑大战性业务收入。

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    所有的伟大,都源于一个勇敢的开始!
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